船公司2022年军备竞赛走向，各方未来生存和发展的关键期！

根据Drewry的说法，集装箱班轮公司们有望在2021年和2022年实现约3000亿美元的丰厚利润。但是有两个问题迫在眉睫：船公司们计划如何处理他们各自的意外收获，以及他们的新财务基础能否构建一个完全不同以往且持续的精彩未来。

举一个关于船公司新军备实力的显着例子，在今年9月中旬将马士基的信用评级提升至BBB+时，标准普尔全球预测“马士基将产生强劲的可支配现金流（在租赁、资本支出、股息和股票回购之后） 到2021年底将达到85亿美元。

如最航运一直在监测和第一时间推送的，一些船公司正在进行收购，另一些船公司正在订购建造或租赁船只以及集装箱设备，也有船公司正在购买码头。

要明确的是，每个船公司采取的路径不同。一些船公司已经走上了垂直整合和相邻资产收购的道路，而另一些船公司则将资金用于技术创新。即使在不断增长的技术支出类别中，也有一条路径优先考虑与客户进行更大的数字化接触，而这条路径侧重于内部优化和决策。

随着创纪录利润的到来，大家越来越关注船公司将如何使用这笔意外之财。现在做出的投资是影响未来生存与发展的关键，因为他们可能不会再有这样的机会了。

此外，还有来自托运人的期望，希望船公司有一部分利润来提升集运服务水平，投资人的直接期望则是共享收益分红。

尽管在过去七年中，汉堡南美已经被马士基集团兼并；CMA CGM获得了APL；Hapag Lloyd收购了UASC、CSAV和NileDutch；日本前三家独立船公司合并为Ocean Network Express——更不用说2016年韩进的破产了。

收购其他集装箱船公司，无论是区域性的、支线的还是全球性的，仍是一条可选择的道理。

船公司也仍可以寻求购买传统的航运资产，例如船舶、码头和集装箱。 比如赫伯罗特对此进行了大量投资，购买了285,000TEU的干货箱和冷柜，将于2021年底交付，这将约占其目前集装箱设备总量的10%。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在11月中旬表示，Hapag-Lloyd将优先投资码头而不是其他选择。

他在11月18日的媒体发布会上又补充道 ：

“我们投资竞争对手所在进行的收购物流领域例如货运、仓储或空运的可能性非常小。”

“这并不是说他们的战略是错误的，只是它是不同的，不是我们打算遵循的。我们仍然将班轮运输视为我们业务的核心。”

Habben Jansen提到的竞争对手，尤其是达飞和马士基，早在大流行之前就优先投资于垂直整合，但即使是达飞也再次将码头视为关键资产。

这家法国船公司于11月3日以32亿美元的价格收购了位于洛杉矶港的Fenix Marine Services集装箱码头，距离出售该设施的多数股权仅四年。

船舶方面，长荣一直是新船最活跃的买家，承诺2021年采购46艘，其中15000TEU及以上船舶过半；马士基订购了八艘由甲醇提供动力的16,000TEU集装箱船；HMM在2021年年中宣布以约16亿美元的价格购买12艘13,000 TEU集装箱船。赫伯罗特已订购相当于其约170万标准箱现役船队的20%合计运力，其中包括12 艘23,000TEU和10艘13,000TEU集装箱船。

船公司还在考虑购买与航运相邻的资产，将其推入垂直整合领域，例如仓库和订单履行中心；货机；货运公司、拖车运营方或多式联运服务提供商；以及包裹和最后一公里递送公司。

对于船公司来说，这在很大程度上是未知的领域，北美全资拖运供应商除外，这些具有内置的服务门到门和港口到门集装箱运输的能力。

达飞和马士基最近都通过收购货机或以航空货运为重点的货运代理增加了航空货运能力。 达飞于11月19日订购了四架A350 货机，而马士基于11月15日与南非货运代理Grindrod成立了一家合资企业，并于11月2日收购了德国航空货运专业货运代理Senator International。

另一个途径是购买非资产或轻资产服务提供商，例如货运代理、无船承运人 (NVO)、报关行、各个地区的国内货运经纪人，或包裹和最后一英里服务聚合商。

自2016年以来，马士基一直在推行其集装箱物流集成商战略，是最具侵略性的集装箱船公司，已收购了一系列资产，包括报关行和美国最后一公里的订单履行提供商。 达飞收购并整合CEVA Logistics是另一个例子。

无论其他投资优先事项如何，技术是所有线路在未来几年都可能追求的投资领域。在低费率环境曾经可以作为不投资创新的便利借口，集装箱船公司的客户不会容忍他们在今年数十亿美元的利润背后对系统性数字化问题领域视而不见。

该投资可能包括开发或购买面向客户的软件，例如运输管理系统和控制塔，或者它可以解决更多利基客户的痛点，例如计费和在线报价。更多向内的投资可以集中在网络规划和资产跟踪数据库等领域。

另一种技术路径可能是集装箱船公司投资于集装箱活动通常范围之外的异国创业公司，例如马士基在9月份收购了快时尚库存管理和履行软件提供商 HUUB。

Maersk和CMA CGM也都投入了一部分资金，通过其Maersk Growth风险基金和CMA CGM作为 ZEBOX技术加速器的企业赞助商，对新兴技术初创公司进行投资。

一条更紧迫的道路可能涉及集装箱运输公司将其利润用于满足迫在眉睫的环境要求，无论是自我强加的还是各种监管实体的要求。这些投资（其中许多已经开始）包括开发替代燃料、支持清洁能源的基础设施，当然还有使用清洁能源且每移动一个集装箱产生更少排放的船舶。

集装箱运输公司也可能希望通过股票回购或增加股息来奖励在过去十年中耐心坚持下去的股东和投资者。再次以马士基为例，马士基于9月30日完成了现有的16亿美元股票回购计划，随后将在未来两年内实施一项新的50亿美元回购计划。

为一般资本支出或替代燃料开发等具体举措开发应急基金是另一种可能性。航运业将面临越来越大的公众压力，要求实现净零碳排放，尤其是在该行业今年的收益储备与对航运在气候变化中的作用的更严格审查相冲突的情况下。由于大流行期间创造的异常需求和费率环境，所有这些可能的投资渠道都是可能的，

船公司必须考虑的一个问题是，是否要向那些在艰难时期坚持下来的股东表达一些爱意，而不是减少债务。

随着航运业陷入不确定的2022年，船公司偿还债务（或将利润花在其他地方）的能力可能是关键动力。偿还已经在役的船舶的债务可以让航运公司摆脱专注于以牺牲为代价的整艘船舶补偿费率，并转向长期合同、垂直整合服务以及更高的每个集装箱费率的战略。

随着集装箱航运公司寻求提高其船队的能源效率，增加 [资本支出] 将是未来十年的一个持续主题。

最后，船公司对2022年跨太平洋合同谈判的态度也是一个风向标。

部分船公司的想法是，他们正在为2023年初供需平衡的潜在急剧转变做好准备，届时拥堵情况会有所缓解并释放运力，届时2020年和2021年订购的新船上线，以及消费者需求可能会逐渐减少。虽然利用2021年的利润水平和垂直增长的能力可能是一种诱惑，但部分船公司高管将很难将他们的愿景从削减成本转向并走向增长。

因为尽管在2021年实现了历史性利润，然而集装箱班轮运输行业仍未进入Z-Score安全区。

作为集装箱航运业年度展望的一部分，集装箱运输公司2021年的Altman Z-Score总分（以12个月为基础）已从 2019年的1.15升至近期高点2.33。

Altman Z-Score是衡量一家公司是否走向的预测破产指数。低于1.8的分数表示公司陷入困境，而高于3.0的分数被认为是安全的。中间的人被认为是中等风险。在过去十年中，整个行业一直处于困境之中，总分在2013年的1.14到 2018年的1.64 之间。